[FOTOS] Bypass de 28 de Julio: Más cemento, menos participación ciudadana
La más polémica y cuestionada obra de la tercera gestión del alcalde Castañeda se llena de grietas mientras recibe un creciente tránsito vehicular. Otras fisuras a su construcción provienen de las críticas de los vecinos, la reducción de áreas verdes y un parque automotor creciente que está lejos de ser regulado.
“Incluso en las horas que no son de tráfico hay congestión porque al salir a Paseo Colón, los autos se estancan. Esto a nosotros nos causa una molestia mayor a la que hemos venido soportando durante un año que han durado las obras. Nunca hemos tenido tranquilidad. Está demostrado que no está solucionando el tráfico. En la entrada de la avenida República de Chile, los autos de la cochera no tienen un acceso libre porque se vienen a velocidad todos los carros del bypass. Ante algún sismo o emergencia, la mayoría aquí son personas de edad, y no tenemos ya zona de seguridad ni podemos cruzar la pista” se queja Vicky Nolasco, vecina del edificio Angélica, en la primera cuadra de la avenida Arequipa.
Los vecinos de los edificios aledaños a la radiante obra municipal lucen decepcionados luego de tantos trámites realizados para quejarse de los terribles ruidos producidos por las máquinas perforadoras que trabajaban en horas de madrugada. Lograron que el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) realice monitoreos de contaminación sonora, pero la municipalidad inauguró el bypass en abril del 2016 y que la Defensoría del Pueblo intervenga, pero al parecer, al final no recibieron repuesta. Denuncian que el municipio nunca les consultó antes de ejecutar semejante construcción en la puerta de sus casas.
Plagado de irregularidades desde el inicio de las obras en marzo del 2015, el bypass de 28 de julio, a cargo de la empresa constructora brasileña OAS, fue muy criticado por diversos colectivos de protesta por ser el símbolo de la política del cemento enarbolada por el alcalde Luis Castañeda Lossio. Privilegiar el ensanchamiento de pistas en lugar de los espacios públicos y las áreas verdes, una visión de los años setenta que ya está en desuso en otras ciudades del mundo, a decir de múltiples expertos y de varios portavoces de la entonces Unión de Estudiantes de Arquitectura de Lima (Udeal). Entre abril y julio, el colectivo de jóvenes Toma El Bypass realizó un campamento de protesta contra la obra, en la Plaza Bélgica, que terminó siendo violentamente desalojado por la Policía.
Fotos de Alan B.
Desde un primer momento, era evidente la mala práctica del fast track, es decir, realizar los trámites requeridos recién cuando las obras ya estaban siendo ejecutadas, muy común entre municipalidades. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del Ministerio de Transportes se hizo el primero de abril del 2015, a casi un mes de iniciados los trabajos. Además, se hizo a tan solo cinco días después que fuera la Defensoría del Pueblo la que requiriera dicho trámite, evidentemente de modo muy apresurado. Por ejemplo, el estudio de impacto vehicular se hizo en un solo día, supuestamente el 12 de diciembre del 2014, cuando aún era alcaldesa Susana Villarán. Tampoco se medió consulta alguna con los ministerios del Ambiente ni de Cultura, dado que dicha zona y el centro de la ciudad son considerados Patrimonio Cultural de la Humanidad.
En mayo del 2015, la Contraloría General de la República emitió el conocido informe 285-2015, que sacó a la luz los principales problemas de la obra. En primer lugar, reconocía que efectivamente la construcción del paso a desnivel no solucionaría la congestión vehicular en el centro de la ciudad. Además, lo más escandaloso fue que el bypass se estaba ejecutando con el fideicomiso de cuarenta y ocho millones de soles que la anterior gestión de Susana Villarán había pagado a la empresa OAS para la construcción del proyecto Río Verde, el cual además de un parque enorme sobre el río Rímac incluía un conjunto habitacional para la comunidad shipiba de Cantagallo. Ya terminado, el presupuesto final ha excedido con creces los sesenta millones de soles.
Sumado a este, el documento también evidenciaba la falta del código SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública) emitida por el Ministerio de Economía (MEF) para proyectos de este tipo. La teniente alcaldesa Patricia Juárez había declarado antes que no era necesario, pero el informe la desmintió. Y lo más vergonzoso: el proyecto del bypass se hizo tan improvisadamente que se olvidaron que las obras del Tren Eléctrico, ejecutadas por el Ministerio de Transportes, pasarán por la avenida 28 de Julio, lo que traerá más meses de obras en la zona, para molestia de todos.
Otro punto que también llamó la atención pública fue cuando entre julio y agosto del 2015 se puso al descubierto la existencia de tanques de combustible del clausurado grifo Kikito, enterrados en pleno cruce de las avenidas Arequipa y 28 de julio, en el corazón del bypass. El personal de OAS, evidentemente no cualificado para este tipo de labor, pasó las aplanadoras por encima de los tanques que habían estado expuestos unas semanas a la intemperie. Aunque la Municipalidad ya había presentado recién en junio de ese año un informe al Ministerios de Energía y Minas sobre la remoción de los depósitos de combustible, y las observaciones que llegaron como respuesta, el peligro continuó ahí, bajo tierra.
La estocada final fue el Decreto de Urgencia 006-2015, en noviembre, mediante el cual el Ministerio de Economía regularizaba los trámites presupuestarios para las obras y concesiones realizadas mediante Asociaciones Público Privadas, supuestamente para no detener las inversiones. Pero es evidente el ánimo de impunidad que esto marcaba, dado que no solo respaldó el bypass del 28 de Julio, sino también el tercer carril de la Costa Verde en Miraflores y los estacionamientos del parque Kennedy, más obras cementeras e irregulares que siguen la misma línea política de la comuna limeña.
“Es una forma de hacer política desde los que tienen el poder en un sistema corrompido. Todas las medidas que se vienen adoptando e impactan en la población son populistas. Mucho tráfico, ensanchamos la pista. El derecho más visible que se vulnera es cultural, el derecho a la conservación de la memoria. Esa zona donde está el bypass tiene treinta y dos monumentos. Por ejemplo, el canal Huatica, de tiempos prehispánicos. Y está el arco morisco, que fue regalo por el centenario de la independencia. Se necesita conservar la memoria para encontrar el punto en común que nos lleve a establecer políticas públicas para el desarrollo sostenible de la población” opina Anahí Vásquez de Velasco, gestora cultural y activista social. “Tenemos una ciudad absolutamente contaminada. El cielo es gris no porque no haya sol, sino por el humo de carbono. Es triste y es caliente, porque faltan árboles”.
Jóvenes activistas integraron la acampada de Plaza Bélgica en protesta contra el bypass
Efectivamente, ciudades como Oslo, donde prácticamente se vienen prohibiendo los automóviles, han apostado por regular el parque automotor en lugar de construir más pistas. La política es incentivar el uso del transporte público y otros medios alternativos, como la bicicleta. Lo contrario a lo que se hace en Lima con obras como el bypass. Cabe agregar la elefantiásica cantidad de autos baratos asiáticos que ingresan a la capital todos los años, que solo contribuyen a tener chatarra rodando en las pistas a mediano plazo. Muchas ciudades chinas que construyen enormes pistas de hasta diez carriles no han logrado deshacer los atascos de tráfico porque se niegan a regular la cantidad de autos en las calles, al igual que los limeños.
Otro ejemplo es el premio World City Prize, ganado por la ciudad colombiana de Medellín, por hacer también lo contrario a Lima: crear más áreas verdes y espacios públicos para el disfrute de los ciudadanos. La capital peruana es prácticamente la ciudad de Sudamérica con menos áreas verdes, factor que no hace sino estresar más al peatón abrumado por los ruidos de los autos y el aire lleno de esmog sobre el cemento caliente.
También es tendencia en distintas urbes la recuperación de espacios públicos, eliminando las fracturas urbanas creadas por las grandes avenidas o por ríos que dividen las ciudades. Por ejemplo, esta es la planificación para el río Medellín, y es lo que se pretendía hacer con el proyecto Río Verde de la gestión de Villarán, un enorme proyecto encima del río Rímac para convertirlo en un espacio público y terminar con la división entre el centro de Lima y el distrito del Rímac. Lamentablemente, lo dejó, confiando en que Castañeda lo ejecutaría.
“Todo el proyecto ha sido irregular. No ha quedado clara la situación del edifico Angélica, que con doscientas familias no existe en el proyecto. No existe un estudio que demuestre la utilidad del bypass. El regidor Hernán Núñez declaró que se ha ido regularizando en el camino. Falso, la ley prohíbe regularizar eso. El Decreto 006 era para regularizar el trámite económico en el MEF, eso no quita las irregularidades en los estudios de impacto ambiental y vehicular. El MEF avala que se pueda construir gastando la plata y luego acomodando el presupuesto mediante el fast track. Esto es un crimen porque deja al Estado sin poder controlar nada” sentencia Alberto Martorell, director del Comité Peruano del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (Icomos). “La política del cemento es parte de nuestro entendimiento del neoliberalismo y la idea de desarrollo aplastante, sin límites. Los límites son claros, tenemos el calentamiento global, ciudades inviables, niveles de contaminación, ciudades sin espacio de uso público digno. Nos hemos comido el cuento que eficiencia es hacer ponerse a hacer cosas. Como esa ridícula pasarela de la playa que el mar está carcomiendo”.
Las colas de autos se forman todas las noches en ambos extremos del bypass. Pero la mayor sorpresa que se llevaron los estudiantes de arquitectura y la ciudadanía a menos de un año de la puesta en funcionamiento fue observar cómo se empezaron a resquebrajar las paredes del túnel hasta contabilizarse un promedio de quinientas grietas. Los obreros las tapan con cemento por la madrugada, pero el daño es evidente. Más indignante aún es el discurso de la gestión municipal que llama desarrollo a arrebatar el espacio público a los peatones para dárselo a los autos.
